Minden, amit a vasércről tudni akartál, de nem merted megkérdezni

Az egyik kedvenc műsorom a Gyáróriások című sorozat, amelyben egy-egy nagyobb cég működését mutatják be. Egy kicsit ennek a szellemében is született az eheti poszt, amely ezúttal a varércről és annak a közgazdaságáról szól. A tőzsdén kereskedett nyersanyagok univerzumát tekintve a vasérc kicsit kilóg a sorból. Ez már akkor feltűnik, amikor egy hosszú távú chartot próbálunk találni az árfolyamról. Ennek oka, hogy csak az utóbbi 5-10 évben alakult ki rá spot piac, addig pedig évente történt az ármeghatározás a termelők és az acélművek között. Régen a vasérc egy belföldi terméknek számított, amit nem adtak-vettek, exportáltak, mert az országok többsége önellátó volt belőle. Azonban ez a ’60-70-es években megváltozott, amikor Japán gyors növekedésnek indult, és külső forrásra szorult vasércből. Földrajzi helyzetükből adódóan Ausztráliából kezdtek el vasércet importálni. Viszont amikor az ausztrál ipari sztrájkok miatt nagyon kiszámíthatatlanná vált az ellátás, új potenciális vasércexportőrök után néztek, és ekkor kezdték el támogatni az akkor még gyerekcipőben járó brazil vasérckitermelést. Úgy próbálták őket versenyképessé tenni, hogy ugyanazt az árat fizették a brazil bányáknak, mint az ausztráloknak, figyelmen kívül hagyva a drágább szállítási költségeket. Manapság persze a sok infrastrukturális beruházás miatt már kétségtelenül Kína számít a legnagyobb vasércimportőrnek a világon, az összkereslet körülbelül felét adva. (Az épületek és hidak szerkezetéhez rengeteg acélra van szükség, melynek legfőbb alapanyaga a vasérc.) A világon megtermelt vasércnek ugyan csak kb. felét termelik exportra, de annak túlnyomó részéért 3 ország felel: Ausztrália, Brazília és Dél-Afrika. Mivel ezek az országok a Föld eltérő pontjain helyezkednek el, teljesen más típusú vasércet bányásznak. Ez abból adódik, hogy a vasércet nem olyan egységes állapotú ércként kell elképzelni, mint a például az aranyat. Különbségek lehetnek a kibányászott kőzet vas- és nedvességtartalmában, formájában és a tartalmazott szennyező anyagok mennyiségében is. Éppen ezért nem olyan egyszerű egy vasérckitermelőnél kiszámolni, hogy mekkora bevétele is lesz adott mennyiségű vasérc eladásából, mert rengeteg kiigazító tényezőt kell alkalmaznunk. Ezek egy része előre szabályozott, de vannak megegyezés tárgyát képező tételek is. Referencia árnak a kínai kikötőben lévő, 62% vastartalmú, száraz vasércport szokták használni. Módosító tényezőként tehát biztosan számolnunk kell a nedvesség- és vastartalommal, ugyanis az acélgyárak vannak annyira tudatosak, hogy a kőzetben lévő vízért ne fizessenek, és a vasért is csak annyiban, amennyit tényleg tartalmaz. Mindebből pedig még le kell vonnunk a szállítási költséget, ugyanis míg korábban az eladónak a hajóra való bepakolással véget ért a szerepe és a célállomásra való hajóztatás költsége már a vevőt terhelte (FOB: Freight on Board árazás), addig manapság már a hajóztatási költségeket is a vasérckitermelők állják (CFR: Cost and Freight rendszer). Mivel a benchmark ár a kínai dokkokban lévő vasérc árát mutatja, így a távolság sokat nyom a latba. Ausztráliából például 15 nap alatt Kínába érnek a szállítmányok alig 8-10 dollárért tonnánként, Brazíliából vagy Afrikából viszont 40 napba is beletelhet és 20-25 dollárba. Tehát például ha csak 61%-os vastartalmú vasércünk van, ami 8% nedvességet is tartalmaz, és tegyük fel, 20 dollárért tudjuk Kínába szállítani, akkor a számunkra releváns tonnánkénti vasérc ár az aktuális 135 US$/t benchmark árral számolva 102 US$/t lesz. US$ 135 * (61% / 62%) * (1 - 8%) - 20 US$= 102,2 US$ Egyéb módosító tényező lehet még, hogy mennyi szennyezőanyagot tartalmaz a kőzet vagy milyen formájú a vasérc (lehet porszerű granulátum, kis golyócska, vagy nagyobb kavics). A feldolgozó üzemek például prémiumot fizetnek a nagyobb méretű vasércért, mert akkor nem nekik kell egybetömöríteni a vasércport, mielőtt az olvasztókemencébe teszik. Ami a vasércbányászat költségoldalát illeti, a cash cost mértéke bányánként eltérő lehet (20 US$-tól akár 80 US$-ig, vagy egyes kínai bányák esetében akár még több is). Ez a kitermeléshez közvetlenül kapcsolódó költségek mellett a kikötőbe való eljuttatás (pl. vasút) és a kikötő üzemeltetés költségét is tartalmazza. A lenti ábra az évente kitermelt 2 milliárd tonna vasérc költség szerinti megoszlását mutatja. Ugyan a vasérc az egyik leggyakrabban előforduló érc a Földön, azonban egy vasérckitermeléssel foglalkozó bizniszbe belevágni nem csak azzal jár, hogy szerzünk egy vasércben bővelkedő területet. Nagyok a belépési költségek, mert a termelés megkezdése előtt komplett infrastruktúra (vasútvonalak és kikötők) kiépítésére van szükség, hogy a kibányászott ércet el tudjuk juttatni a teherszállító hajókhoz. Mivel a vasércszállítás szárazföldi része többnyire vasúton történik (mert hatalmas mennyiségeket kell megmozgatni), nem is meglepő talán, hogy a világ eddigi és jelenlegi leghosszabb (és legnehezebb) vonata is a vasérchez köthető. A jelenleg működő leghosszabb a Vasérc-expressz, amely Mauritániában szállít vasércet egy 700 km-es vonalon a bányák és a kikötők között 2,5 km-es szerelvényeivel. (Az eddigi leghosszabb vasúti szerelvényként pedig azt a 2001-es ausztrál vasércszállítót tartják nyilván, melynek hossza meghaladta a 7,3 km-t.) Egy vasércbánya elemzésekor tehát érdemes nagyobb figyelmet fordítani a bevételi oldal alaposabb becslésére, mivel a készletadatok és a vasérc árfolyam ismeretében még nem feltétlenül tudjuk meghatározni a bevételt, ha nem ismerjük a készletek pontos típusát és összetételét. Éppen ezért a vasércbányák összehasonlításakor is nehezebb dolgunk van olyan szempontból, hogy az alacsony kitermelési költség még nem garancia a jobb marzsokra és a nyereségesebb működésre, ha kevésbé jó minőségű terméket állít elő az adott cég. Szóval nem könnyű az ember élete, ha vasérces cég elemzésére adja a fejét...